Texto e foto: Clóvis Franco*

Se o cidadão necessita do transporte público, na maioria dos casos vai ter como opção ônibus desconfortáveis, lotados e fumarentos, com tarifas elevadas incompatíveis com salários baixos. Aqueles que usam veículos particulares transitam em ruas e estradas esburacadas, congestionadas, arriscando a vida e arcando com os altos custos de abastecimento, impostos (IPVA, seguro, etc.), impactando mais e mais o ambiente, com a queima de combustíveis fósseis. Essa é a realidade de um país que despreza os benefícios dos trens de passageiros e carga, ou de outros transportes sobre trilhos como bondes e metrô. Na maioria dos países, notadamente os desenvolvidos, o transporte ferroviário é de extrema importância. É diferente no Brasil, onde o Poder Público é negligente, especialmente neste setor.

Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), Barão de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro tem até a vila do Cabo, em Pernambuco. No Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco, anteriormente citada, e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.

Em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.

No início da década de 1950, o Governo Federal, decidiu pela unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país.

Em 1957 foi criada pela Lei n.º 3.115 a sociedade anônima Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas, cujos trilhos atravessavam o País, servindo as regiões Nordeste, Sudeste, Centro-Oeste e Sul. Em 1969, as ferrovias que compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais:
 

• Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;

• Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;

• Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e

• Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendências Regionais – SRs, em número de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades orientadas e coordenadas por uma Administração Geral, sediada no Rio de Janeiro.

A criação da RFFSA decorreu da falência das antigas empresas ferroviárias. “Os interesses de empresas automotivas, de lobbies de políticos e empresários ligados ao petróleo, de empresas de ônibus urbanos e de viação de longa distância, de administradores rodoviários que faturam fortunas com pedágios e, finalmente, de políticos que preferem lançar obras rodoviárias faraônicas a empreendimentos ferroviários e metroviários, pois estradas e viadutos atraem mais votos. Para que interessaria para esse lado uma política ferroviária válida se, ao mesmo tempo em que a economia em geral e os passageiros sairiam muito beneficiados, a venda de carros, o comércio de gasolina e diesel, a arrecadação de pedágios e a receita dos ônibus cairiam significantemente e, conseqüentemente, os lucros desses ramos cairiam? Na contrapartida, o lado pró-ferroviário está muito fraco, restrito a empresas de logística férrea cargueira (como ALL, Ferroban e CFN), velhas associações de ferroviários, confrarias de ferreomodelistas e amantes dos trens e "gatos pingados" de cidadãos legitimamente interessados na implantação de uma verdadeira política ferroviária”, é o comentário preciso de Robson Fernando.

É voz geral, os benefícios da reestruturação da malha ferroviária disponibilizariam fretes e tarifas mais baratos. Além do maior volume, a relação entre cargas/passageiros e consumo de combustível seria muito mais baixa quando comparada com outros tipos de transportes terrestres, e com menor risco de acidentes. A economia também seria beneficiada em função do maior fluxo de mercadoria e recursos humanos. Os trens são transportes muito velozes, independem de engarrafamentos, e proporcionam um nível de conforto maior do que nos ônibus, carros e até mesmo aviões, pois suas poltronas são amplas, e as janelas dão acesso direto à paisagem circundante.

Os maiores benefícios são ambientais. Os trens consomem menos e conseqüentemente poluem menos com emissões de gases estufa, além da possibilidade do uso de energia elétrica para a propulsão de locomotivas. Os impactos ambientais em conseqüência da construção de estradas ferro são menores, considerando-se que são estreitas, duram muito mais, e não utilizam asfalto. As ampliações das ferrovias são consideradas medidas estratégicas em muitos países, como contrapartida ao crescimento absurdo do número de carros nas cidades. Em alguns países, a exemplo do Japão, Taiwan, Estados Unidos e Inglaterra dentre outros, as viagens de avião estão perdendo cada vez mais espaço para os trens de alta velocidade. Considerando-se distâncias em torno de 500 km, o tempo gasto na compra de passagens, check-ins e check-outs, embarque e desembarque de bagagens, fazem do avião um transporte mais demorado, isso sem falar dos cancelamentos e atrasos de vôos. Infelizmente, esta mentalidade não existe ainda no Brasil.

Em algumas capitais nordestinas, a exemplo de Salvador, os trens são um meio de transporte já consolidado. Talvez, tenha chegado a vez de Aracaju. Por que não usar os trilhos disponíveis, que cruzam a cidade na sua extensão maior, para estabelecer um metrô de superfície? Inclusive, algumas cidades históricas no entorno de Aracaju estão unidas por estes trilhos: São Cristóvão, Maruim, Laranjeiras. Não seria interessante, também, para incrementar o turismo em Sergipe? Enquanto isso, fica no imaginário.

*Biólogo, professor da Universidade Federal de Sergipe. E-mail: crfranco49@yahoo.com.br